Artículo escrito por Jesús Núñez y publicado en "EUROPA SUR" el 13 de junio de 2022, pág. 10.
El original está ilustrado con una fotografía en blanco y negro.
“La Comisión creada por Real orden de fecha 15 de Noviembre último, a vivo requerimiento de los principales interesados en la cuestión e integrada por los representantes de la Navegación, el Comercio y la Administración pública, para formular un proyecto de Ordenanzas generales de la Renta de Aduanas, ha terminado su misión después de amplia y meditada deliberación”.
Así comenzaba la exposición del real decreto de 14 de noviembre de 1924 por el que se aprobaban las nuevas “Ordenanzas generales de la Renta de Aduanas”. Éstas sustituían a las fechadas el 15 de octubre de 1894. Es decir, treinta años de vigencia.
En el nuevo texto se le asignaban funciones y responsabilidades concretas al Cuerpo de Carabineros del Reino. Todas ellas de gran importancia para la fuerza destacada en el Campo de Gibraltar y destinada en la Comandancia de Algeciras.
Así, se precisaba que al llegar un buque a puerto español, debía realizar la entrada “con la prontitud que el mar y el viento le permitan, y colocarse para echar el ancla o tomar amarras en el punto que señalen las Autoridades del puerto, no debiendo moverse del mismo punto sin permiso de aquellas y previo conocimiento de la Aduana”. Seguidamente el jefe de Carabineros de dicho puerto, acompañado de la fuerza correspondiente, debía proceder a practicar la “visita de entrada” a esos buques, “tan luego como el servicio sanitario los haya admitido a libre plática”.
Dicho responsable de Carabineros debía entonces reclamar al capitán o patrón del buque, “a cualquier hora del día o de la noche”, el “manifiesto” (a efectos aduaneros era la relación detallada de las mercancías que se transportan), la lista de provisiones y la de los pasajeros y los equipajes. A continuación debía examinar los refrendos del “rol” (licencia que daba el comandante de una provincia marítima al capitán o patrón de un buque en la que se detallaba la relación nominal de su tripulación), comprobando si la procedencia del buque era la designada en el “manifiesto” y si había entrado en algún otro puerto durante la travesía, sin que dicha escala constase en el mentado documento.
Caso de que constara en el “manifiesto” una indicación “de protesta de avería o de echazón de bultos al mar, y en los de arribada forzosa o voluntaria”, el jefe de Carabineros podía examinar también el “Diario de Navegación” y tomar las notas oportunas de lo que que en dicho libro constase sobre tales supuestos. Ello era muy importante al objeto de evitar que parte de la mercancía inicialmente declarada hubiera sido descargada o alijada en punto no habilitado para su introducción como contrabando en territorio nacional.
Una vez concluido el examen de la documentación y visado el “manifiesto”, el mando de Carabineros debía remitirlo al administrador de la Aduana y practicar seguidamente “un escrupuloso reconocimiento de los espacios vacíos del buque”. Caso de encontrar mercancía no declarada en el “manifiesto” debía dar cuenta inmediata al administrador. Una vez finalizada la visita debía dejarse a bordo, hasta su despacho aduanero, “los Carabineros que sean necesarios, que no podrán ser menos de dos, para la custodia administrativa del buque y su cargamento”.
Dado que era una práctica habitual intentar alijar desde los propios buques toda precaución que se tomara al respecto siempre era poca. De hecho, por ejemplo en relación a la provincia de Cádiz, era normal que los buques que remontaban el río Guadalquivir transportando mercancías hasta el puerto de Sevilla, llevasen a bordo una pareja de Carabineros que se había embarcado en Sanlúcar de Barrameda para evitar que durante la travesía fluvial, parte de la mercancía fuera alijada antes de su despacho aduanero en el recinto hispalense.
Si el servicio sanitario disponía que el buque quedase en observación al considerar que la tripulación o el pasaje podía ser portador de alguna enfermedad contagiosa u otra razón preventiva en beneficio de la salud pública, la vigilancia a ejercer por la fuerza de Carabineros debía hacerse desde la falúa del Resguardo, “colocada a la distancia que aquél señale”. Sin embargo, ello no podía impedir que “con las precauciones convenientes”, se reclamase y recogiese al capitán o patrón del buque, la documentación aduanera. Sólo en el caso de que el buque sospechoso fuese internado en el lazareto (establecimiento sanitario donde se aislaba a los infectados o sospechosos de enfermedades contagiosas) no se reclamaría documentación alguna al objeto de cumplir la estricta normativa de aislamiento que se hubiese decretado por el servicio sanitario.
Los administradores de aduanas de los puertos en que existían lazaretos podían disponer la entrada en los mismos, tanto de sus empleados como de los carabineros que fueran necesarios para vigilar las operaciones de los buques cuarentenarios. En tales casos, eran los capitanes o patrones los que tenían la obligación de presentar al Resguardo, los “manifiestos” y demás documentación.
Como los carabineros tenían que penetrar para ello en el interior del lazareto quedaban sujetos al hacerlo, al régimen sanitario que tuviesen que cumplir los funcionarios de dicho establecimiento. Si el buque no tenía que realizar operación alguna de comercio en el puerto en que se hallase establecido el lazareto, el capitan o patrón tenía la obligación de dejar en la Aduana una copia literal del “manifiesto”. Ésta, una vez cotejada y autorizada por el interventor, serviría de antecedente de la estancia del buque en el puerto y para liquidar los derechos sanitarios que se devengasen. Una vez se despachase el buque, “bien para otro puerto español o bien para el extranjero”, se debía devolver el “manifiesto” original al capitán o patrón.
En aquellos casos que los buques entrasen en el lazareto con el exclusivo objeto de purgar cuarentena, se considerarían como de arribada forzosa, “debiendo verificarse el alijo o descarga de los efectos y personas que conduzcan precisamente en el punto que se les designa a este fin por las Autoridades del puerto”.
En 1924 se encontraba en vigor el Reglamento de Sanidad exterior, concordado con la Conferencia Sanitaria Internacional de París de 1912 y aprobado con carácter definitivo por real decreto de 3 de marzo de 1917, incorporándose las últimas lecciones aprendidas del régimen sanitario adoptado frente a la devastadora fiebre amarilla. Dicho texto había pasado a sustituir al reglamento provisional publicado en 1909, que tuvo por objeto adaptar nuestra legislación sanitaria de puertos y fronteras terrestres, al Convenio Internacional Sanitario de 1903, al cual también se había adherido España oportunamente.
Conforme a dicho reglamento, competía al Servicio de Sanidad exterior, “la vigilancia de la higiene y salubridad de los puertos y sus respectivas zonas, la de los barcos que fondeen o atraquen en los primeros, y establecimientos relacionados con el tráfico marítimo que en las aludidas zonas existan, la de los puntos fronterizos terrestres de tránsito y la de las vías de comunicación ferroviarias o fluviales”.
En dicho reglamento se procedía a dividir las costas en varios distritos sanitarios, con sus respectivas estaciones sanitarias e inspecciones locales. Sólo Mahón y Vigo tenían un lazareto permanente, sirviendo de complemento para el resto. El Campo de Gibraltar sabía mucho de lazaretos temporales …
(Continuará).
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