Artículo escrito por Jesús Núñez y publicado en la Sección "Internacional" de la Revista profesional "GUARDIA CIVIL" núm. 742, correspondiente al mes de febrero de 2006, pág. 32-37.
El original está ilustrado por ocho fotografías en color.
Al amanecer del 1 de febrero de 1996, comenzaba a escribirse una nueva página de la Historia de la Guardia Civil. Un capitán, tres sargentos 1º y nueve guardias civiles, con la dotación de armamento y municiones al completo, dos vehículos blindados y seis motocicletas, despegaron en un avión T-10 desde la base aérea de Getafe con destino al aeropuerto croata de Split. Era la primera vez que nuestro Instituto participaba en una misión de la OTAN y en una operación militar de mantenimiento de la paz. Había mucha incertidumbre pero también mucha ilusión. Desde entonces han prestado servicio en Bosnia-Herzegivina, Kosovo, Afganistán e Irak -integrados en contingentes militares nacionales y multinacionales- más de un millar de guardias civiles, pero ésta fue la experiencia de los pioneros en su primer día.
Han transcurrido diez años desde aquella oscura madrugada en que con traje de campaña y boina –uniformidad nada habitual para los destinados en la Agrupación de Tráfico- no dejábamos de dar patadas al suelo y de frotar nuestras manos para combatir el intenso frío que estábamos padeciendo, mientras esperábamos delante del Parque de Automovilismo el autobús del Cuerpo que nos iba a trasladar con toda nuestra impedimenta hasta la base aérea de Getafe.
Era el fin y el principio. Era el fin de un corto e intenso periodo de organización, preparación y equipamiento para una misión sobre la que realmente no sabíamos casi nada de lo que íbamos a hacer, curioso privilegio por cierto que compartíamos con nuestra Dirección General y con el Estado Mayor del Mando Operativo Terrestre del Ejército de Tierra (EMMOT), pues para todos era algo nuevo y había que hacer camino al andar.
Y a la vez era el principio de una apasionante experiencia profesional y humana en la primera misión militar de paz en el exterior -que duraría seis meses para la mayoría aunque algunos se reengancharon otro periodo más- y que supondría una impresionante experiencia profesional y humana.
Los preparativos de la misión
Todo empezó el 6 de diciembre de 1995 cuando desde la Agrupación de Trafico se trasladó vía fax un escrito de la Subdirección General de Operaciones solicitando la designación de 1 capitán, 2 suboficiales y 9 guardias de dicha especialidad y con conocimientos de francés, al objeto de integrarse en el Mando de Apoyo Logístico de la 6ª División Blindada Ligera de la OTAN desplegada en Ploce (Croacia) en donde junto a la Gendarmería francesa realizarían cometidos de circulación y otros propios de su especialidad. El día 29 de ese mismo mes se comunicó a las unidades la relación del personal seleccionado entre los peticionarios.
El mes anterior, concretamente el 21 de noviembre, se habían firmado en la base militar de Dayton -sita en el estado norteamericano de Ohio- los acuerdos de paz que ponían fin a una bárbara y cruel guerra civil que asolaba Bosnia-Herzegovina desde hacía tres años.
Muy poco después, concretamente el día 15 de diciembre, el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas dictaba la Resolución nº 1.031 por la que se daba luz verde –que supondría la sustitución de los cascos azules de UNPROFOR (Fuerzas de Protección de la ONU en la Antigua Yugoslavia)- a la Operación de Paz denominada IFOR (Implementation Force) que comandada por la OTAN integraría a fuerzas terrestres, navales y aéreas de 34 países, entre los que se encontraba España para garantizar la paz en aquel territorio de la antigua Yugoslavia.
Dado que era la primera vez que iba a participar un contingente de la Guardia Civil en una operación militar de paz así como en una misión de la OTAN, había tanta expectación como incertidumbre. Realmente no sólo no había doctrina de empleo sino que tampoco había experiencia previa sobre necesidades de armamento, uniformidad, equipamiento, material, vehículos, etc., a emplear.
Inicialmente tampoco estaba nada claro donde se iba a ubicar nuestro contingente, su dependencia funcional en zona de operaciones (ZO), que clase de instalaciones y alojamientos serían asignados, que funciones concretas se desarrollarían así como cuanto tiempo se permanecería en la antigua Yugoslavia sin regresar a España ni que tipo de apoyo logístico y de sostenimiento se nos iba a prestar. Tan sólo se nos daría para leer -un par de días antes de partir- un manual militar muy genérico sobre la antigua Yugoslavia. Todo ello, no obstante, constituía un reto para nosotros.
Lo hasta ahora expuesto tal vez sorprenda al lector, y singularmente a los que en los últimos años han participado en posteriores misiones, tanto en Bosnia-Herzegovina, como en Kosovo, Afganistán e Irak, encuadrados en unidades militares de carácter nacional o mutinacional, donde se han realizado fases previas de concentración y ambientación durante cerca de un mes y en las que nuestro Ejército de Tierra provee desde el primer momento toda la uniformidad y equipamiento, incluido el armamento. Pero hay que resaltar que todo aquello era completamente nuevo y no había ni tiempo ni lecciones aprendidas a las que acudir ni a quien consultar o nos contara su experiencia. Eramos pioneros.
Afortunadamente para compensar tantas carencias de información los diferentes órganos superiores de la Dirección General y de la Agrupación de Tráfico se volcaron materialmente –y nunca mejor dicho- con nosotros en cuantas propuestas y peticiones razonadas empezamos a realizar. Todos eran conscientes de la importancia que representaba esta primera misión militar de la Guardia Civil en una operación de paz de la OTAN.
Lo primero que se determinó fue el tipo y número de vehículos a emplear: dos Nissan Patrol blindados nuevos que estaban pendientes de adjudicar a alguna de las comandancias del Norte –tres semanas después se enviaría a la ZO otro más- así como seis motocicletas T/T Yamaha 350, procedentes del GAR casi sin estrenar. Significar que también era la primera vez que se iba a proyectar a una misión en el exterior vehículos del Cuerpo.
Por la Guardia Civil se nos facilitó un ordenador portátil y toda clase de uniformidad, tanto para clima riguroso como de verano, equipo de nieve –que nos fue fundamental en los dos primeros meses- trajes de agua, tres clases diferentes de botas, mochilas, sacos de dormir, planchetas, linternas y hasta cascos de combate modelo Marte que recientemente había adquirido el Cuerpo.
Las principales dudas surgieron respecto al armamento, las transmisiones, los chalecos antibala y los cascos para los motoristas. Respecto a estos últimos, dado el riesgo de francotiradores que parece ser había y la vulnerabilidad al ser un tipo de vehículo que carece de cualquier clase de blindaje –los miembros de la Agrupación de Tráfico fueron los primeros de las fuerzas de IFOR en patrullar en motocicleta las carreteras de Bosnia-Herzegovina- se pensó en facilitarles inicialmente un casco blindado. Pero el único disponible era el asignado a los TEDAX y evidentemente era excesivamente pesado y nada apto para conducción, por lo que finalmente se entregaron los tradicionales cascos blancos de la Agrupación, con la intención de pintarlos de verde en ZO, si hacía falta.
Al ser las motocicletas de T/T y ante la posibilidad de patrullar por carreteras destrozadas por la guerra y se circulara en ocasiones por pistas de tierra y similares, se solicitó el mismo tipo de botas que tenían adjudicadas los motoristas del SEPRONA, pero no fue posible al no haber existencias –lo mismo pasó cuando se intentó conseguir sus cascos verdes- por lo que hubo que utilizar según la época del año, botas de montaña y las tradicionales militares.
Asimismo se pensó inicialmente dotar a todo el personal de chalecos antibala, pero los modelos disponibles eran demasiado grandes y pesados, limitando mucho la conducción de motocicletas, no llevándose finalmente al conocer que el Ejército proveería, de chalecos antifragmentos, mucho más cómodos y adecuados para aquella zona donde una granada de mortero o las minas antipersonal y contracarro constituían un riesgo mucho más probable que un francotirador.
Cuando ocho años después coincidimos en Iraq -bajo sus altas temperaturas- dos de los integrantes de este contingente pionero, si que supimos de verdad lo que realmente era que pesase un chaleco antibalas con todos sus accesorios y placas balísticas puestas, añorando los antiguos de la Guardia Civil y los de antifragmentos que disfrutamos en Bosnia, siendo ello por ejemplo una de las principales causas de que el autor de este artículo llegara a perder una docena de kilos durante sus más de tres meses de permanencia en territorio iraquí.
Respecto al armamento, comentar anecdóticamente que hubo quien pensó que sería suficiente con que los suboficiales y guardias se llevaran la pistola Star modelo BM que tenían asignada y que el capitán se llevara la que tuviera particularmente, pues por aquel entonces no habían empezado a distribuirse entre los oficiales las Firestar Plus M-243. Y por supuesto nada de armas largas, pues tal y como se nos dijo, los franceses con los que estaba previsto realizar patrullas mixtas ya tenían y si había algún enfrentamiento grave ya se harían ellos cargo de la situación.
Contestamos que en una zona como aquella que acaba de sufrir una guerra civil y que todo el mundo tendría todavía su kalasnikov, era conveniente que también se nos asignaran fusiles de asalto al igual que el resto de las fuerzas internacionales allí destacadas. Además incidimos en que si llegaba el caso, la imagen de guardias civiles defendidos por los gendarmes dotados de sus fusiles de asalto FAMAS –luego comprobaríamos que en sus vehículos llevaban incluso ametralladoras ligeras- no era precisamente de mucho prestigio por nuestra parte.
La argumentación surtió su efecto y finalmente se consideró que debíamos llevar unas armas adecuadas a la ZO en las que íbamos a prestar servicio y donde las fuerzas de UNPROFOR, incluidas las españolas habían sido atacadas en repetidas ocasiones, con las consecuentes bajas propias, amén incluso de secuestros que habían sido objeto pocos meses antes algunos efectivos internacionales, incluidos españoles, siendo utilizados como escudos humanos para proteger determinados puntos estratégicos como los puentes por ejemplo y evitar así su bombardeo aéreo por aviones de la OTAN.
Se dotó a todo el contingente, capitán incluido, de la pistola Star modelo 30 M de 9 mm. parabellum y del CETME modelo LC, que utilizaba la misma munición de 5’56 mm. que tenían allí todas las fuerzas de la OTAN, además de ser más eficaz que el subfusil Star Z-70B y bastante más cómodo y menos peligroso de portar en las motocicletas que el CETME modelo C de 7’62 mm., cuya munición por cierto, en ZO, era sólo utilizada por algunos tiradores selectos y las ametralladoras ligeras.
Por último estaba la cuestión fundamental de las transmisiones. Los equipos del Cuerpo no eran interoperables con los empleados por los ejércitos de la OTAN por lo que no era posible el enlace y evidentemente en la antigua Yugoslavia no se iba a disponer de una red de repetidores que proporcionaran la debida cobertura, por lo que los vehículos no fueron dotados de medios de transmisión, en espera de que en la ZO se nos asignaran equipos militares. No obstante solicitamos equipos portátiles que nos permitieran mantener un enlace interno, aunque sólo fuera para su empleo en distancias limitadas. Se nos adjudicaron 6 radioteléfonos Motorola MX-3000, dotados de todo tipo de accesorios y que nos fueron de muchísima utilidad.
Sin saber a ciencia cierta cuando sería nuestra partida –aunque se sospechaba próxima- se nos convocó a primera hora del lunes 29 de enero en la Sección de Organización y Planes de la Subdirección General de Operaciones –donde nos esperaba el entonces teniente y hoy capitán en la reserva Antonio de Mendoza García Morena, a quien tanto debemos agradecer todos los que hemos participado en misiones internacionales- comenzando una maratoniana jornada de mañana y tarde, dedicadas a reconocimientos médicos y vacunas en el hospital militar así como recogida de uniformes y equipos en los almacenes de Intendencia de Valdemoro y de Material de la Agrupación de Tráfico en Madrid.
Al día siguiente recibimos por sorpresa –se pensaba que se tardaría una o dos semanas más- la noticia de que 48 horas después –conforme a un mensaje del EMMOT recibido en la Dirección General, salíamos para la ZO, por lo que además de tener que recoger nuestros pasaportes de servicio en el ministerio de Asuntos Exteriores, hubo que retirar el armamento, municiones y resto del equipo, comunicándonos que dada la premura de tiempo no nos daba tiempo a regresar a nuestras unidades de destino. No obstante solicitamos y así se nos autorizó, salir esa misma tarde a nuestras residencias y volver a Madrid al día siguiente, para poder despedirnos de las familias y recoger algunos efectos personales.
La primera jornada en la antigua Yugoslavia.
A las 6 de la mañana del jueves 1 de febrero nos dirigimos a la base aérea de Getafe, donde nos esperaba sólo para nosotros un avión T-10 del Ejército del Aire en el que se habían cargado ya los vehículos, el material y el armamento. Una vez abordo con nuestro voluminoso equipaje –tres petates a reventar por hombre pues la verdad es que no se sabía cuantos meses íbamos a estar allí- despegamos a las 8, aterrizando sobre las 12 en el aeropuerto croata de Split.
Allí nos estaba esperando uno de los pocos oficiales del Escalón Avanzado Logístico (EALOG) que permanecían en ese lugar para apoyo de asuntos como el presente ya que muy recientemente el grueso de dicha unidad se había trasladado a lo que quedaba del antiguo aeropuerto de Mostar-Ortiges en el vecino país de Bosnia-Herzegovina. Casi simultáneamente había aterrizado otro avión español que había transportado a componentes de la recién creada Brigada Española, SPABRI I “Aragón”, procedente de la reconversión y ampliación del antiguo SPABAT “Aragón” de la desaparecida UNPROFOR.
Nuestra primera y gran sorpresa en la antigua Yugoslavia fue enterarnos de que en vez de tener que marchar al puerto croata de Ploce, las órdenes que recibimos fueron de que nos uniéramos al contingente del Ejército que también acababa de llegar y presentarnos en el cuartel general de la SPABRI, ubicado en la vecina Bosnia-Herzegovina y más concretamente en Medugorje, situado al sur de Mostar.
Seguidamente surgió el primer problema de tipo logístico y era que el carburante empleado por nuestras motocicletas era gasolina y las cisternas de nuestro Ejército allí destacadas sólo contenían gasoil. Dado que los vehículos que son transportados por vía aérea debían tener -por razones de seguridad- tan sólo una pequeña cantidad de combustible en sus depósitos, dichas motocicletas podrían recorrer tan sólo unos pocos kilómetros. Finalmente el problema fue solucionado por el oficial del EALOG quien con dinero en mano pagó en una gasolinera civil el combustible necesario.
Cargados nuestros petates y municionadas al completo nuestras armas –en el avión por motivos de seguridad iban descargadas- nos incorporamos al convoy que se había organizado, siendo encargados de cerrar el mismo y a atender la seguridad de su retaguardia.
Tras recorrer unos 200 kilómetros por las carreteras de Croacia y de Bosnia-Herzegovina llegamos por fin sobre las 7’30 horas de la tarde a Medugorje. Hasta que no cruzamos la frontera no empezamos a ver casas destruidas por la guerra así como militares y policías bosniocroatas con armas largas, pero una de las cosas que más nos llamó la atención fue ver –al atravesar una de las poblaciones- a una mujer que llevaba colgado al hombro un fusil de asalto kalasnikov mientras charlaba con otra mujer que llevaba un carrito de compra.
También observamos que la gente se nos quedaban mirando a nuestro paso. Pensamos que era por ver las motocicletas, pues éramos los primeros de las fuerzas internacionales en emplearlas allí, pero pocas horas después no enteramos de que también era por el color verde de nuestros uniformes, similar al empleado por la Armija o ejército bosniaco, enemigo junto a serbios y serbo-bosnios, de croatas y bosnio-croatas durante la recién finalizada guerra civil. Ello, al objeto de evitar malentendidos, sería una de las razones por la que poco después se nos suministrarían uniformes mimetizados del Ejército español.
Una vez en el cuartel general de Medugorje nos esperaba el comandante de Infantería José Bellostas Fons, jefe de la 4ª Sección del Estado Mayor de la SPABRI, quien tras sorprenderse porque éramos menos de los que ellos esperaban –tanto de motoristas como especialmente de atestados- nos comunicó que quedábamos encuadrados bajo sus órdenes directas para constituir el Centro de Control de Movimientos de dicha Brigada.
El CCMOV estaba constituido por mando –el capitán- y plana mayor –un sargento 1º de tráfico y el de policía judicial así como un guardia motorista- que se quedarían en el cuartel general mientras que el resto –el otro sargento 1º, seis guardias motoristas y los dos de atestados- constituirían lo que se denominó Unidad de Circulación, cuya ubicación estaría en el destacamento español de Dracevo, situado cerca del puesto fronterizo de Metkovic y muy próximo a la carretera M-17, vital ruta logística que llegaba hasta Sarajevo, capital de Bosnia-Herzegovina.
Cuando nosotros a su vez informamos a dicho comandante de que las órdenes que teníamos era de incorporarnos con los franceses en Ploce y le enseñamos el escrito que llevábamos, no salía de su asombro, pues no tenía nada que ver con lo que ellos habían solicitado al EMMOT, salvo que lo que necesitaban prioritariamente era guardias civiles de tráfico para que se hicieran cargo de la instrucción de diligencias y controlar el movimiento de los convoyes que circularan por el área de responsabilidad española.
A la mañana siguiente, tras levantarnos a las 6 de la mañana al toque de diana y trasladarnos al destacamento de Dracevo para asistir a un acto presidido por el teniente general JEME José Faura Martín, se pudo enlazar telefónicamente con nuestra Dirección General y participar todo lo acontecido, dándolo por bueno sin más. Empezaban seis meses que nos marcarían profundamente a todos por las experiencias allí vividas. También sentíamos el legítimo orgullo de ser los primeros en abrir camino a la Guardia Civil en este tipo de misiones. De hecho, pocos meses después, nuestro contingente triplicaría sus efectivos con la llegada de personal de la Agrupación Rural de Seguridad y de Policía Judicial, al asumir nuevas funciones imprescindibles de policía militar especializada en una operación de paz, pero eso es ya otra historia.
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